fabianosorio - 30 de agosto de 2008 - 04:49

Aceites y sus propiedades

El aceite es un derivado del petroleo, que se usa como lubricante; y se clasifican por letras para indicar el destino de su uso. Para los motores a gasolina,(encendido por chispa) existen aceites SA a SF; y para los motores diesel -petroleros (encendido por compresion) existen aceites, CA a CD. Los aceites recomendados en la practica son: SE, SF, CC,y CD. La letra " W" significa que el aceite tiene la viscosidad requerida a una temperatura de 17.8 grados centigrados, ( "O" cero grados "F"). "SAE" : siglas en ingles de la ,"Sociedad de Ingenieros Automovilisticos de los Estados Unidos";encargados de establecer las normas de calidad a productos y componentes para automoviles. Recuerde el uso de aceite no tiene nada que ver con que su carro sea viejo o nuevo, si consume o no aceite, si pierde aceite o no por alguna parte del motor, etc. etc. Este era el concepto anterior a los diseños de motores que tenemos ahora. La temperatura ambiental tiene algo que ver, es cierto;pero esto es relativo, y tiene que ser conciliado con la temperatura del motor Porque actualmente, de lo que se trata es que el aceite; mantenga lubricado el motor, y funcionando correctamente sus partes hidraulicas. El aceite 5W y 10W es bastante delgado, recomendado para climas frios El aceite 20W tiene una viscosidad intermedia y se recomienda para climas templados El aceite 30W , 40 y 50 son para climas calidos;.y/o viajes o recorridos largos o prolongados En Terminos generales y como promedio. (motores a gasolina) Recomendamos usar un aceite Multigrado SAE 10-40W. En todo caso; consulte con el manual especifico de su vehiculo.y no haga caso, a recomendaciones de vecinos, y/o personas poco enteradas Muchos aceites, contienen aditivos que retardan la corrosion,neutralizan los acidos, dispersan el hollin ,y los alquitranes que escapan por los anillos del piston hacia el carter, y reducen la formacion de espuma. Muchos de estos contaminantes se vaporizan cuando se calienta el motor y salen por el sistema de ventilacion positiva (PCV); Los contaminates restantes, quedan en suspension y no obstruyen ni los conductos del aceite ni los anillos del piston, ni los alzavalvulas hidraulicos, y se eliminan al cambiar el aceite y el filtro de aceite. Por ello debe cambiarse el aceite una vez transcurrido el tiempo, las millas o kilometraje,recomendado por el fabricante.. Si un automovil, se usa principalmente para recorridos cortos, en los cuales el motor rara vez alcanza temperaturas altas; el aceite debe cambiarse con mayor frecuencia; porque a temperaturas bajas, los contaminantes no se vaporizan.

En "automecanico.com", hemos observado como los usuarios, al desconocer cual es la diferencia,entre usar un aceite u otro, perjudican la vida util de un motor, y en algunos casos terminan en reparaciones costosas. Por esta razon, hemos desarrollado esta pagina, con la unica finalidad de ilustrarlos, esperando no herir susceptibilidades. En el mercado existen diversas marcas de aceite para motor, y diferentes precios. No nos toca evaluar la calidad de ninguno de ellos. Aqui solo nos referiremos , a la viscosidad, ( espesor,pastoso) El aceite viene rotulado Grado. SAE 20W , SAE 30W , SAE 40W SAE 50W etc. Algunos Son Multigrado : SAE 5W- 30 -- SAE 10W- 40 SAE 20W - 50 etc. Ahora bien; Mientras mas grados tenga el aceite, su viscosidad es mayor, o sea que es mas espeso,mas pastoso... El aceite multigrado se diferencia debido, a que en su composicion quimica contiene subtancias que reaccionan al calor haciendo que el aceite aumente su viscosidad. Dicho de otra manera, por ejemplo un aceite multigrado SAE 10- 40W, cuando esta frio su viscosidad (espeso,pastoso), es 10W y cuando el motor calienta el aceite aumenta su viscosidad hasta llegar a 40W como maximo.[se entiende,que al decir: " aumenta su viscosidad" no referimos al hecho ; de que un aceite al calentarse por logica se adelgasa; pero la composicion quimica del aceite multigrado, se ajusta a esta variacion, compensando y manteniendo, la viscosidad[10W], soportando la alta temperatura. Pero esto; en que beneficia o perjudica a su motor? Sabemos, que el aceite sirve para lubricar las partes internas del motor que se encuentran en constante movimiento rotatorio o friccionando; si no hubiera lubricacion; las partes del motor se calentarian, y pegarian unas a otras fundiendose. Algunas personas piensan que al usar un aceite mas grueso,espeso pastoso etc.,este tardaria mas en despegarse de las partes y de esta manera la lubricacion seria mas constante. Lo dicho en el parrafo anterior es correcto; Pero el problema es el siguiente: Actualmente, los vehiculos vienen equipados con motores construidos con partes, cuya funcion es hidraulica por ejemplo los valvLifter ( botadores de valvulas ); los mismos funcionan como actuadores para amortiguar el sube y baja de las valvulas.

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tipos de grasas y aceites de lubricantes

fabianosorio - 30 de agosto de 2008 - 04:48

Tipos de Grasas y aceites lubricantes

Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una considerable resistencia al movimiento sin importar lo cuidadosamente que las superficies se hayan maquinado y pulido. La resistencia se debe a la acción abrasiva de las aristas y salientes microscópicas y la energía necesaria para superar esta fricción se disipa en forma de calor o como desgaste de las partes móviles. La fricción se puede reducir por el uso de partes móviles con energía de superficie baja que se deslizan con facilidad una sobre otra. El polietileno, el nylon y el olitetrafluoretileno tienen energías de superficies bajas. Aunque estos materiales son útiles en aplicaciones especializadas, es más usual emplear lubricantes para reducir la fricción.
Históricamente, el primer lubricante fue el sebo. Se utilizaba para engrasar las ruedas de los carros romanos ya en el año 1400 a.C. En la actualidad los lubricantes suelen clasificarse de acuerdo con sus necesidades, en grasas y aceites. Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo en cuenta factores tales como velocidades de operación, temperaturas, cargas, contaminantes en el medio ambiente, tolerancias entre las piezas a lubricar, períodos de lubricación y tipos de mecanismos; la grasa generalmente se utiliza en la lubricación de elementos tales como cojinetes de fricción y antifricción, levas, guías, correderas y piñonería abierta.
El aceite, por su parte, tiene su mayor aplicación en la lubricación de compresores, motores de combustión interna, reductores, motorreductores, transformadores, sistemas de transferencia de calor, piñonería abierta, cojinetes de fricción y antifricción y como fluidos hidráulicos. Existen diferentes grados de grasas y aceites dependiendo de la necesidad que se tenga y de los factores de operación. Una mala sección es tan peligrosa como si se hubiese dejado el mecanismo sin lubricante alguno. Muchas de las fallas que ocurren en este campo tienen su origen aquí; de ahí la seguridad que se debe tener cuando se seleccione un lubricante.

Rasas Lubricantes
Concepto
La grasa es un producto que va desde sólido a semilíquido y es producto de la dispersión de un agente espesador y un líquido lubricante que dan las prosperidades básicas de la grasa. Las grasas convencionales, generalmente son aceites que contienen jabones como agentes que le dan cuerpo, el tipo de jabón depende de las necesidades que se tengan y de las propiedades que debe tener el producto.
La propiedad más importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una película lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies metálicas y evitar el contacto metálico.
Existen grasas en donde el espesador no es jabón sino productos, como arcillas de bentonita. El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesador que posea, puede fluctuar entre un 5% y un 35% por peso según el caso.
El espesador es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad de sellar y de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.

Proceso De Obtención De La Grasa
Equipos utilizados en el proceso de fabricación de grasas.
Reactor: Es un sistema cerrado que permite que dos o más compuestos reaccionen entre sí para formar un producto.
Mezclador: Es un tanque dotado con una hélice que permite que dos o más compuestos se mezclen para obtener un producto final.
Serpentín: Es un tubo o un conjunto de tubos adaptado a un sistema, que permite llevar a cabo un proceso de transferencia de calor.
Molino: Es un equipo dotado de un par de discos giratorios separados milimétricamente uno del otro, los cuales permiten el paso forzado de un producto altamente viscoso para proporcionarle unas condiciones requeridas.
Desairador: Es un equipo cuya función es eliminar las moléculas de aire que involuntariamente se introducen en un producto.

Bases Naftenicas (CnH2n). Es una base lubricante que determina la mayor parte de las características de la grasa, tales como: viscosidad, índice de viscosidad (I.V), resistencia a la oxidación y punto de fluidez.
Frecuentemente contienen una elevada proporción de asfalto; a altas temperaturas son menos estables que las parafificas. Generalmente no deben usarse temperaturas por encima de los 65oC.
Saponificación. Es un proceso por medio del cual una grasa (o algún otrocompuesto de un ácido con alcohol) reacciona con un ÁLCALI, para formar un jabón, glicerina u otro alcohol.
Las propiedades de los jabones dependen de los ácidos grasos y de las bases metálicas utilizadas en la saponificación, esto se puede verificar mediante la reacción.
HOOCR + MOH RCOOM + H2O

Ácido graso Base metálica Jabón Agua
Las bases metálicas son las que dan las características que se quieren lograr en la grasa, Así: las de calcio, aluminio y litio imparten buena resistencia a la acción del agua y a la humedad, mientras que las de sodio permiten soportar altas temperaturas.
Las deficiencias que puedan tener las grasas se pueden modificar mediante la adición de aditivos.
Descripción del proceso: El proceso de fabricación de una grasa inicia en un reactor donde se colocan a reaccionar un ácido graso, (animal o vegetal) con una base metálica como litio, sodio, calcio, aluminio, (saponificación). El producto obtenido de esta reacción llamado espesador o jabón es transportado hacia un mezclador donde se le adiciona el aceite lubricante (aditivos y base naftenica) proveniente de unos tanques de almacenamiento y que le dará al producto la consistencia requerida. Posteriormente por un filtro; el molino se encarga de darle a la grasa acabado, el cual consiste en proporcionarle a esta fibra y brillo.
Durante el paso por el molino, la grasa es agitada y absorbe burbujas de aire, las cuales son eliminadas posteriormente en un desairador que ayuda también a mejorar la presentación de la misma.
Cabe aclarar que no todas las grasas pasan por estos dos últimos equipos (molino, desairador), sino únicamente aquellas de
fibra (litio, sodio, aluminio, etc.); porque las elaboradas a base de jabón de calcio son de textura muy suave y utilizadas para trabajos a temperaturas bajas (180oC), y al pasarla por el molino la fricción interna de este aumenta la temperatura cambiándole su estado.
Para concluir el proceso, el producto obtenido es transportado (bombeo) hacia la zona de envasado, pasa por último distribuirlo en sus diferentes presentaciones.

ditivos empleados en las grasas lubricantes

Los aditivos más utilizados en la elaboración de las grasas son:
Agentes espesadores: Se utilizan para aumentar la adhesividad de las grasas a las superficies metálicas, con el fin de evitar que sean desplazadas con facilidad y retienen, además, los fluidos por absorción. Los más utilizados son los jabones metálicos y los polibutilenos.
Estabilizadores: Permiten trabajar las grasas a temperaturas más altas durante un mayor tiempo. Se utilizan principalmente los ésteres de ácidos grasosos.
Mejoradores del punto de goteo: Aumentan la temperatura del punto de goteo permitiendo que la temperatura máxima de trabajo se incremente sin que la grasa se escurra o descomponga. Se utilizan los jabones grasosos.
Agente antidesgaste: Reducen el desgaste de las superficies al evitar el contacto directo entre ellas. El más utilizado es el bisulfuro de dibensilo.
Inhibidor de la corrosión: Suspende la corrosión de las superficies metálicas si ésta ya se ha originado o la evita en caso de que, debido a las condiciones ambientales, se pueda presentar. Se utilizan el sulfonato de amoníaco y el dionil naftaleno.
Desactivador metálico: Impide efectos catalíticos en los metales con el fin de que las partículas que se han desprendido durante el movimiento de las superficies metálicas no se adhieran a éstas y ocasionen un gran desgaste. Se utiliza el mercaptobenzotiazolo.
Inhibidor de la oxidación: Impide la oxidación y descomposición de la grasa. Se usa el fenil-beta-naftilamino.
Materiales de relleno: Aumenta el volumen de la grasa, característica requerida para obtener una mejor distribución y aprovechamiento de la misma. Se utilizan los óxidos metálicos.
Agentes d extrema presión: Reducen la fricción permitiendo que la película lubricante soporte mayores cargas y las superficies se deslicen más fácilmente. Se utilizan las ceras clorinadas y los naftenatos de plomo.

Aceites Lubricantes

Concepto
Están constituidos por moléculas largas hidrocarbonadas complejas, de composición química y aceites orgánicos y aceites minerales.
Aceites orgánicos: Se extraen de animales y vegetales. Cuando aún no se conocía el petróleo, eran los únicos utilizados; hoy en día se emplean mezclados con los aceites minerales impartibles ciertas propiedades tales como adherencia y pegajosidad a las superficies. Estos aceites se descomponen fácilmente con el calor y a temperaturas bajas se oxidan formando gomas, haciendo inútil su utilización en la lubricación.
Aceites minerales: Son derivados del petróleo cuya estructura se compone de moléculas complejas que contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula. Un aceite mineral esta constituido por una base lubricante y un paquete de aditivos químicos, que ayudan a mejorar las propiedades ya existentes en la base lubricante o le confieren nuevas características.

Proceso de obtención del aceite
Base Parafinica (CnH2n + 2). Son relativamente estables a altas temperaturas, pero por el alto contenido de parafinas que poseen, no funciona satisfactoriamente a bajas temperaturas, conductos de lubricación.
Descripción del proceso. El proceso de producción del aceite con el transporte de las bases parafinicas desde los tanques de almacenamiento hasta el mezclador por medio de una bomba de desplazamiento positivo.
Una vez puesta la base parafinica en el mezclador se le adicionan los aditivos, de acuerdo a las características del aceite que se quiere fabricar, de allí es enviado a la zona de envasado, pasándolo antes por un filtro. En la zona de envasado es puesto el producto en las diferentes presentaciones.

Control De Calidad
Viscosidad. Esta prueba se realiza con un instrumento llamado viscosímetro, consiste en un baño de aceite a temperatura de 100oC (Norma SAE) y en su interior se encuentra ubicado un bulbo capilar con el aceite en prueba, se toma el tiempo que tarde el aceite en subir desde un nivel inicial hasta un nivel final en el bulbo y se multiplica por una constante, el resultado numérico de esta prueba para la viscosidad en centistores.
Índice de Viscosidad (IV). Esta prueba se lleva a cabo sometiendo el aceite de estudio a fluctuaciones de temperatura. Cuando la viscosidad de este aceite varia muy poco se le asigna por lo tanto un I.V comprendido entre 0 y 100.
Punto de Chispa. Es la temperatura a la cual se forman gases suficientes para realizar una combustión. La prueba consiste en colocar el aceite en un recipiente dotado con una resistencia, para aumentarle la temperatura, luego este aceite es colocado en contacto directo con una llama, en el momento en que el producto trata de encenderse este el llamado punto de chispa (oC). Se sigue calentando el aceite y nuevamente se pone en contacto con la llama y en el instante que este haga combustión, es el punto de inflamación (oC).
Prueba de humedad. Para verificar que el producto está con cero humedad, factor muy importante en cualquier lubricante, la mayoría de empresas acostumbran a realizar una prueba de humedad muy sencilla, que consiste en poner a calentar al rojo vivo un metal, y luego se deja caer sobre este una gota de aceite, si crispa, el aceite presenta humedad, si por el contrario el aceite no presenta este fenómeno, está completamente libre de humedad.
Punto de fluidez. Es la temperatura más baja a la cual el aceite lubricante aún es un fluido. Indica las limitaciones de fluidez que tiene el aceite a bajas temperaturas, en el momento en que el producto trata de cambiar de estado, esa temperatura es el punto de fluidez.
Prueba de corrosión. Cuando el aceite es expuesto a la acción del agua, esta puede disolver los inhibidores de la oxidación dando origen a la formación de ácidos orgánicos, los pueden originar el deterioro en las piezas lubricadas.
La prueba llamada también Lámina de Cobre, consiste en colocar una lámina de cobre en un recipiente lleno de aceite a una temperatura de 105oC, dejándola allí por espacio de cuatro días, dependiendo del color que tome la lámina se medirá el grado de corrosión del producto; lo ideal es que la lámina no cambie de color, es decir, que el aceite presente cero corrosión.

Tipos de aceites
Aditivos comunes en los aceites lubricantes
Los aditivos que generalmente se encuentran en todos los aceites lubricantes sin tener en cuenta el tipo de trabajo que van a desempeñar, son los siguientes:
Inhibidores de la oxidación: que se emplean para incrementar la vida del aceite en servicio y para disminuir la concentración de barnices y de lodos sobre las partes mecánicas.
Inhibidores de la corrosión: que protegen las superficies metálicas del ataque químico de los ácidos corrosivos.
Los aditivos antidesgaste: que protegen las superficies de fricción que operan con delgadas películas lubricantes.
Los inhibidores de la herrumbe: que eliminan la tendencia de la humedad a formar una pequeña película de herrumbe sobre las superficies metálicas, la cual en un momento dado, podría llegar a aislar el lubricante midiendo así una correcta lubricación, además de que facilitan el proceso de oxidación del aceite y la corrosión de las superficies metálicas, los agentes untuosidad que reducen la fricción y el desgaste y aumentan la lubricación.
Demulsificadores: que reducen la tensión interfase, permiten una fácil separación del agua y del aceite. Los demás son igualmente importantes pero se utilizan únicamente para cada caso en particular.

Control de calidad

Pruebas que se realizan a las grasas
Prueba de extrema presión: Esta prueba se realiza para verificar la capacidad que tienen las grasas y los aceites para soportar carga. Consiste en colocar dos elementos metálicos giratorios en contacto y por el medio de ellos. El lubricante a prueba, aplicándoles una fuerza externa que se va aumentando proporcionalmente hasta que se frene los elementos metálicos. En ese momento se mide cuánta presión hay y el tipo de desgaste que se generó en la pieza.
Una grasa que tenga un aditivo de extrema presión debe superar las 150 lbf/ft presentando el más mínimo desgaste en las piezas.
Prueba de consistencia: La consistencia de las grasas se expresa de acuerdo con la cantidad de espesante y viene dada por la NLGI (National Lubricating Grease Institute) que las clasifica de acuerdo con la penetración trabajada. Para determinar ésta, se llena una vasija especial con grasa y se lleva a una temperatura de + 77oF (25oC). La vasija se coloca debajo de un cono de doble ángulo cuyo peso está normalizado (penetrómetro), la punta del cono toca apenas la superficie de la grasa, se suelta el cono y al cabo de cinco segundos se determina la profundidad a la cual ha penetrado el cono dentro de la grasa, se conoce como penetración y se mide en décimas de milímetro. La penetración es solamente la medida de la dureza a una temperatura específica.
La penetración de la grasa se puede dar en base a dos situaciones: Cuando ha sido trabajada y sin trabajar.
Penetración trabajada: Para determinar la penetración trabajada es necesario que la muestra de grasa haya sido sometida a
60 carreras dobles de un pistón, en un trabajador de grasa patrón como el de la Fig. 1. Este consiste en un disco perforado (pistón) que al subir y bajar dentro del cilindro, hace que la grasa pase de un lado a otro, hasta completar 60 carreras dobles, en este momento se considera que se han simulado las condiciones a las cuales puede trabajar la grasa en una máquina después de un tiempo determinado. Posteriormente se le determina la consistencia en el penetrómetro.
Penetración no trabajada: Para la penetración no trabajada se toma una muestra de grasa, no se somete a ningún batido y se coloca cuidadosamente en el recipiente de prueba, luego se le determina la consistencia en el penetrómetro.

Las características del cono se muestran en la Fig. 2b. Las más importantes son:
Ángulo del cono 90º
Ángulo de la punta 30º
Diámetro de cono 6.61 cm.
Peso del cono 102.5 gr.
La penetración se clasifica de acuerdo con la ASTM, (que es la lectura que da el Penetrómetro mostrado en la figura 2ª después de cinco segundos de penetración dentro de la muestra de grasa trabajada a + 77oF (25oC) y de acuerdo con la NLGI, que la da con un número que indica el cambio de consistencia (penetración) con las variaciones de temperatura (prueba no estandarizada). Fig. 2ª.
Tabla 1. Clasificación ASTM y su equivalencia en la NLGI

Penetración trabajada NLGI
ASTM en mm/10 Número de consistencia

1. 000

1. 00

1. 0

1. 1

1. 2

1. 3

1. 4

1. 5

1. 6

Prueba Almen: Una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo abierto, el cual se presiona contra aquella. Se añaden pesos de 0.9 Kg. en intervalos de 10 seg. y se registra la relación existente entre la carga y la iniciación del rayado. Ver las Fig. 3ª y 3b.
Prueba Timken: Se presiona un anillo cilíndrico, que gira, sobre un bloque de acero durante 10 minutos y se registra la máxima presión de iniciación del gripado. Véanse las Fig. 4ª y 4b.
Prueba SAE: Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido. La carga se aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay combinación de rodamiento y deslizamiento. Se ilustra en las Fig. 5ª y 5b.

Prueba Fálex: Se hace girar una varilla cilíndrica entre dos bloques de material duro y en forma de V, que se presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que aumenta automáticamente. La carga y el par totales se registran en los calibradores. Ver las Fig. 6ª y 6b.

Punto de goteo: Es la temperatura a la cual la grasa pasa de su estado sólido a líquido. La prueba se realiza aumentando la temperatura de la grasa hasta que se empiece a cambiar de estado, en ese momento se toma la temperatura y se define su punto de goteo.

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funcionamiento de motor 2 tiempos

fabianosorio - 28 de agosto de 2008 - 03:47

Motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

Tabla de contenidos

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Características

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:

Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.

La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.

El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Combustible

Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.

Tipos de motores de dos tiempos

Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes.

Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla aire/combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca) y el método de agotar el cilindro.

Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí.

Puerto del pistón Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.

Barrido de lazo El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia delante y expulsada por una lumbrera de escape.El barrido de lazo o "Schnurle", por su inventor, es, de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.

Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.

Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.

Inconvenientes

Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento.

Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa ( relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.

Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.

Aplicaciones

Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación marítima.

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fabianosorio - 12 de agosto de 2008 - 04:23

yo, de guayabo

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fabianosorio - 12 de agosto de 2008 - 04:07

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fabianosorio - 12 de agosto de 2008 - 04:07

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fabianosorio - 12 de agosto de 2008 - 04:06

El vernier permite la lectura precisa de una regla calibrada. Fue inventada en 1631 por el matematico francés Pierre Vernier (1580-1637). En algunos idiomas, este dispositivo es llamado nonius, que es el nombre en latin del astrónomo y matemático portugues Pedro Nuñes (1492-1578).

Los vernier son communes en sextantes, herramientas de medida de precisión de todo tipo, especialmente calibradores y micrómetros, y en las reglas de cálculo.

Cuando se toma una medida una marca principal enfrenta algún lugar de la regla graduada. Esto usualmente se produce entre dos valores de la regla graduada. La indicación de la escala vernier se provee para dar una precisión mas exacta a la medida, y no recurrir a la estimación.

La escala indicadora vernier tiene su punto cero coincidente con el cero de la escala principal. Su graduación esta ligeramente desfasada con respecto de la principal. La marca que mejor coincide en la escala vernier sera la decima de la escala principal

En los instrumentos decimales como el mostrado en el diagrama, la escala indicadora tendra 9 marcas que cubren 10 en la principal. Nótese que la vernier no posee la décima graduación

En un instrumento que posea medidas angulares, la escala de datos puede ser de medio grado, mientras que la vernier o nonio tendría 30 marcas de 1 minuto. ( osea 29 partes de medio grado).

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